Uus Opeli 2.0l CDTI diiselmootor

Pariisis (4.–19. oktoober) toimunud Mondial de l'Automobile 2014-l Insignia ja Zafira Toureriga debüteeriv Opeli uue põlvkonna 2,0-liitrine CDTI turbodiiselmootor on oluline samm Opeli turule toomisel. uus jõuallikate portfell.

Võimsus 125 kW/170 hj ja pöördemoment 400 Nm , asendab see Opeli diislivaliku tipus praeguse 120 kW/163 hj 2,0 l CDTI mootori. See Euro 6 nõuetele vastav mootor annab peaaegu viis protsenti rohkem hobujõudu ja 14 protsenti rohkem pöördemomenti, vähendades samal ajal kütusekulu ja CO2 heitkoguseid võrreldes eelmise mootoriversiooniga.

'See keerukas mootor on ideaalne partner meie tippmudelitele Insignia ja Zafira Tourer,' ütleb Michael Ableson, Euroopa sõidukiehituse asepresident. „Selle suur võimsustihedus, rafineeritus, kokkuhoidlikkus ja sõidumõnu asetavad selle oma klassi parimate diiselmootorite hulka. Koos Euro 6 vastavus , uus 2,0-liitrine CDTI vastab tulevikunõuetele täna ja suurendab oluliselt meie diislite valiku atraktiivsust.

Järgmisel aastal saadavale uus 2,0-liitrine CDTI on esimene uuest suurte diiselmootorite perekonnast, mille on ettevõttesiseselt välja töötanud Torino ja Rüsselsheimi ülemaailmne inseneride meeskond, keda toetavad Põhja-Ameerika insenerid. Seda hakatakse tootma Opeli Kaiserslauterni mootoritehases Saksamaal.

Suurenenud mootori võimsustihedus

Võimalikult vähesest kütusest võimalikult palju energiat ammutada on nii võimsuse kui ka säästlikkuse jaoks võtmetähtsusega ning konkreetse väljundiga 85 hj liitri kohta – sama võimsustihedus nagu Opeli uue põlvkonna 1,6-liitrine CDTI – sellel mootoril on täiustatud brio ja vähendatud kütusekulu. Pöördemoment 400 Nm on saadaval vahemikus 1750–2500 p/min ja maksimaalne võimsus 125 kW/170 hj saavutatakse 3750 p/min juures.

Põhielemendid täitmisel mootor on äsja projekteeritud põlemine kamber, ümberprofiilitud sisselaskeavad ja uus kütuse sissepritsesüsteem 2000 baari ja kuni 10 sissepritsega silindritsükli kohta. See tagab suure võimsuse, parema kütusepihustuse ja aitab kaasa ka vaiksemale tööle. Põlemiskambri määratlus tehti 80 arvutidisaini simulatsiooni objektiks, enne kui lõpuks valiti riistvaraarenduseks viis parimat.

VGT-l (muutuva geomeetriaga turbolaadur) on muudetava kujuga turbiini elektriline ajam , mis annab 20 protsenti kiirema võimendusreaktsiooni kui vaakumajam. VGT ja vahejahuti kompaktne pakend vähendab ka õhuhulka turboülelaaduri ja mootori vahel, aidates veelgi kaasa kiirele ülelaadimisrõhu suurenemisele. Vastupidavuse tagamiseks on turbolaadur on vesijahutusega ja sellel on õli sisselaskepunkti paigaldatud õlifilter, mis aitab veelgi vähendada laagrisüsteemi kulumist.

VGT ja heitgaaside retsirkulatsiooni (EGR) moodul on optimaalse efektiivsuse tagamiseks loodud ühtse süsteemina. EGR-moodul põhineb uuel roostevabast terasest radiaatori kontseptsioonil, mis tagab peaaegu 90-protsendilise jahutuse efektiivsuse. Integreeritud, vesijahutusega EGR möödaviiguklapp minimeerib rõhukadu ja selle suletud ahela juhtseade parandab oluliselt NOx/PM kompromissi mööduvates sõidutingimustes, parandades samal ajal HC ja CO heitkoguste juhtimist.

NVH fookus

Uue mootori põhinõue oli NVH (Noise Vibration and Harshness) omaduste järjekindel paranemine kõikides töötingimustes. Enne esimeste prototüüpmootorite ehitamist viidi igas komponendis ja alamsüsteemis läbi mitu CAE akustilise optimeerimise silmust.

Arhitektuursed täiustused keskendusid kahele kõrge müra tekitavale alale: mootori üla- ja alaosa. Uus alumiiniumist silindripea disain, sealhulgas a lahtiühendatud plastikust nukikate isoleeritud kinnituste ja tihendiga , parandab mürasummutust. Ja sisselaskekollektor on samuti mähitud ühtse mürasummutavast materjalist ümbriskattega.

Mootori allosas on a uus tasakaalustusvõlli moodul on paigaldatud, valmistatud kõrgsurvevalu alumiiniumist . Sellel on kaks vastassuunas pöörlevat võlli, mis kompenseerida kuni 83 protsenti teisest järku mootori vibratsioonist . Väntvõllil olev spiraalne hammasratas juhib üht tasakaalustusvõlli, mis on ette nähtud teise võlli käitamiseks. Käärkäigu juhtimine tagab hammasratta hammaste sujuva haardumise ja veoketi kõrvaldamine eemaldab müra tekitamise ohu. Pärast üksikasjalikku analüüsi eelistati tasakaalustusvõllide jaoks rull-laagrite asemel liugelaagreid, et veelgi vähendada NVH-d ja kaalu.

Uus on ka õlivanni disain. Senine üheosaline lahendus on nüüd asendatud a kaheosaline disain, alumine lehtmetallist pann, mis on kinnitatud ülemise sektsiooni külge kõrgsurve survevalualumiiniumist . NVH jõudlust parandasid veelgi mitmed analüüsisilmused, et optimeerida akustiliselt mõlema sektsiooni sisemisi ja väliseid ribisid.

Muud üksikasjalikud helitehnilised meetmed töömüra vähendamiseks hõlmavad järgmist:

• Optimeeritud kütuse sissepritse mustrid vähendavad põlemismüra ilma kütusesäästlikkust kahjustamata;
• Akustiliselt kujundatud ribid malmist silindriplokis;
• VGT kompressori ja turbiini rataste individuaalne tasakaalustamine;
• Hammasrihma täiustatud hammaste ühendamine ja selle katte lahtiühendatud kinnituspunktid.

Kõigi nende disainifunktsioonide tulemusel tekitab uus mootor kogu töövahemikus vähem müra kui tema eelkäija. tühikäigul viis detsibelli vaiksem .

Selektiivse katalüütilise reduktsiooni (SCR) tehnoloogia järeltöötluseks

Uus 2,0-liitrine CDTI töötab Opeli BlueInjectioni selektiivse katalüütilise reduktsiooni (SCR) süsteemiga, mis tagab vastavuse Euro 6 heitmestandarditele.

BlueInjection on järeltöötlus, mis eemaldab mootori heitgaasidest lämmastikoksiidi (NOx). AdBlue, uureast ja veest koosnev kahjutu vedelik, süstitakse heitgaasivoolu enne SCR-katalüsaatorit ja diisli tahkete osakeste filtrist (DPF) allavoolu. . Lahus muundatakse kohe ammoniaagiks (NH3), mis absorbeeritakse SCR-katalüsaatoris. Lämmastikoksiid (NOx) mööduvas heitgaasis redutseeritakse seejärel keemilises reaktsioonis ammoniaagiga valikuliselt lämmastikuks ja veeauruks.

Tanklates ja Opeli esindustes saadaolevat AdBlue lahendust hoitakse paagis, mida saab vastavalt vajadusele täita sõiduki kütusepaagi korgi kõrval oleva otsiku kaudu.